Por: Édgar Rosales
Publicado originalmente en Revista gAZeta
El pasado martes, cuando se consumó la aprehensión del expresidente Álvaro Colom y la mayoría de su Gabinete, acusados de fraude y peculado en relación con el Transurbano, se abrió también un nuevo reto para que los entes investigadores, Ministerio Público y Cicig, esta vez sí logren demostrar que los acusados efectivamente son responsables de los cargos que se les imputan.
Lo anterior viene al caso porque, si bien es cierto que el proyecto terminó en un fiasco rotundo, hasta ahora tampoco hay motivos para equipararlo con los grandes escándalos de corrupción ocurridos durante el Gobierno del Partido Patriota, como han pretendido algunos periodistas con escasa formación en materia de gestión pública. Es decir, hay casos y casos.
En tal sentido, el MP y la Cicig se han anticipado a señalar -lo cual es correcto- que no cuentan con pruebas de que los exfuncionarios se hubiesen beneficiado, directa o indirectamente, de los recursos públicos asignados a dicho proyecto. Estimo que será diferente cuando se presenten las imputaciones a los miembros de esa mafia perversa que se autodenomina «empresarios del transporte» y se desvelen sus nexos con el capo Manuel Baldizón, contra quienes -se supone- existen argumentos demoledores de que habrían sido los verdaderos responsables de corromper dicho proyecto, al malversar recursos destinados al mismo.
Es deplorable que Transurbano haya tenido este lamentable desenlace, porque no obstante la manipulación de la que fue objeto, durante su fase inicial aportó indicios de ser una opción correcta. Es decir, así como fue envuelto por las tinieblas, también tuvo sus luces y sus medios tonos. Veamos.
La muerte violenta de pilotos del transporte urbano, flagelo que empezó a crecer desde el 2006, era una realidad innegable, tal como lo muestra la gráfica siguiente, pero fue descendiendo a partir del 2010, cuando entró en operación el Transurbano. Y, aunque en esta gráfica no aparece el dato, la realidad es que al primer mes del 2012, cuando Colom entregó la Presidencia, la cantidad de choferes asesinados en dicha ruta era de un real cero; tendencia que se mantiene a la fecha. ¿Recuerda usted cuántas veces ha leído noticias de asesinatos de pilotos del Transurbano?
Ese panorama fue el que llevó (al menos es la versión de Colom) a implementar un sistema prepago para el transporte público, debido a que el manejo de efectivo era una de las causas relacionadas con el asesinato de los conductores.
Sin embargo, los motivos que inspiraron el proyecto no ayudan a eliminar los puntos grises y, menos, los oscuros que lo empañaron. Está claro, con base en la conferencia del MP y Cicig del pasado martes 13, que el expresidente y parte de su equipo fueron conducidos a la cárcel por haber firmado el Acuerdo Gubernativo 103-2009, cuyo pecado consiste en que el artículo 1 facultaba al Ministerio de Finanzas para otorgar un «Aporte Económico de Inversión» hasta por la cantidad de US$ 35 millones para financiar el sistema prepago. De ninguna manera (y los entes investigadores no lo hacen) se puede hablar de una estructura mafiosa tipo La Línea.
De esa forma, el Gobierno se marcó un autogol de la manera más anodina imaginable. Esa tontería, rayana en la estupidez, de crear el tal «Aporte Económico de Inversión» era innecesaria. ¿Por qué? Recordemos que durante décadas distintos gobiernos entregaron millones de quetzales por concepto de subsidio al transporte urbano, pero sin explicar cómo y en qué se invertía. No obstante, eso a nadie le preocupaba y se insinuaba pero no se reclamaba absolutamente nada.
Colom, ingenuamente -por decirlo de alguna forma- buscó transparentar ese traslado de recursos al definir de manera explícita el destino de los mismos, toda vez que el sistema Transurbano permitía un adecuado control de pasajeros y se esperaba, en el mediano y largo plazo, eliminar completamente el subsidio. En otras palabras, le dieron el nombre de «Aporte Económico de Inversión» al subsidio que ya se entregaba a la Asociación de Empresas de Autobuses Urbanos -AEAU-.
Es grave -de acuerdo con la acusación- no haber llenado los requisitos legales que le habrían dado fundamento y transparencia a un Acuerdo de esta naturaleza, pero igual o más grave fue el no haber explicado en su momento los elementos positivos que contenía el Transurbano y que, en parte debido a esa falta de claridad, se erigieron mitos urbanos, imposibles ahora de erradicar del imaginario social.
Por ejemplo, la emisión del Acuerdo citado no autorizaba la compra de los 3 500 autobuses, como erróneamente lo ha manifestado la mayoría de medios y algunos analistas. El documento facultaba únicamente el monto del sistema prepago. ¿En qué consistía este sistema? En una serie de elementos que le daban integralidad al proyecto, entre los cuales se incluía la tarjeta de acceso, máquinas lectoras, botones de pánico, molinetes, pantallas de televisión, cámaras, central de monitoreo, seguridad privada, paradas seguras y otros.
Más claro: el Estado NO erogó dinero alguno para la compra de las unidades. Esta adquisición fue por medio de un préstamo celebrado entre los empresarios del transporte y el Banco Nacional de Desarrollo de Brasil, por medio del cual se proyectaba comprar los famosos 3 mil autobuses. Sin embargo, debido a insolvencias en las amortizaciones, únicamente pudieron adquirir alrededor de 400. Lo importante, en todo caso, es que al no invertir el Estado en la compra de los vehículos no puso en riesgo dinero público, aunque los «empresarios» -como siempre- sí ganaron mucho y arriesgaron poco.
Sin el menor ánimo de defender a esa especie de empresarios -cuya actividad mafiosa es indefendible por antonomasia- sino simplemente con el ánimo de aclarar conceptos, otro mito común afirma que la flotilla fue sobrevalorada. Explíquenme por favor: si uno se compromete a adquirir un bien mediante un préstamo bancario, por el cual, además, paga intereses, ¿es un buen negocio inflar artificialmente el precio de tal adquisición? Como que carece de sentido común, ¿o no?
Esa farsa, según algunas fuentes, la echó a rodar el representante de Mercedes Benz en Guatemala (sí, Francisco Alvarado MacDonald, alguna vez mecenas de Alfonso Portillo), enardecido porque su representada no fue tomada en cuenta en la supuesta licitación celebrada, otro de los garrafales errores que enturbian todo el proyecto, porque la convocatoria debió ser cristalina en absoluto, al tratarse de una inversión cuantiosa, destinada a un sector de servicios clave para la sociedad.
En fin, tal y como debe ocurrir en el Estado de derecho, hay que dejar a los órganos competentes que sean los que diluciden culpabilidades o inocencias. Lo verdaderamente triste es que Colom no supo aprovechar su oportunidad histórica de propiciar una solución real a un problema sempiterno. Su equivocada lealtad hacia esos «transportistas» maleantes se convirtió en una puñalada a la población que lo llevó al poder, porque pudo expulsarlos definitivamente de un mercado que han manoseado a su antojo para beneficio personal, sacrificando a cambio la seguridad y las vidas de miles de usuarios. Hacia ellos tendrá que ir, inexorablemente, la fase 2 anunciada por el MP y la Cicig.
Fotografía principal tomada de ElPeriódico.
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